плавающем транспортере к 61

магнитола на т5 транспортер

Решение об использовании на платной основе автомобильных дорог общего пользования федерального значения и о прекращении такого использования принимается Правительством Российской Федерации. Решение об использовании на платной основе автомобильной дороги M-3 «Украина» принято на основе Распоряжения Правительства от 01 марта г. Решение об использовании на платной основе автомобильной дороги M «Москва-Санкт-Петербург» принято на основе Распоряжения Правительства от На основании ст.

Плавающем транспортере к 61 аннинский элеватор в воронежской области

Плавающем транспортере к 61

Карбышева, Королевского исторического музея Моск, обл. Преодоление войсками водных преград в ходе ведения военных действий до сих нор является одной из сложнейших задач инженерного обеспечения. Особое значение имеет начальный, решающий этап преодоления — форсирование, то есть преодоление с боем, когда противоположный берег обороняется противником. Форсирование заканчивается захватом передовым отрядом или первым эшелоном наступающих войск плацдарма, исключающего возможность ведения противником огня прямой наводкой по переправляющимся войскам.

После захвата плацдарма на противоположном берегу начинается переправа всех остальных частей боевого порядка. Оба термина — «форсирование» и «переправа» для краткости часто заменяют термином «преодоление водной преграды», а термин «переправа» применяется не только для обозначения процесса преодоления водной преграды, но и ее вида: десантная, паромная или мостовая. К соответствии с современными взглядами, общий порядок преодоления войсками водной преграды, как правило, является следующим:.

В сложном и тяжелом для наступающих войск процессе форсирования водной преграды в современных условиях применяются как штатные плавающие боевые машины и транспортеры, так и инженерные переправочно-десантные средства, предназначенные для доставки на противоположный берег передовых подразделений войск с вооружением и техникой.

Обстановка на Дальнем Востоке в середине х годов была весьма напряженной и части Особой Краснознаменной Дальневосточной Армии готовились дать надлежащий отпор вероятному противнику. Проводились различные учения, в которых участвовали все рода войск. При этом командование учитывало особенности театра военных действий, для обозначения изобилующего многочисленными реками, озерами и болотами.

Пехота научилась быстро преодолевать водные преграды, однако, высадившись на плацдарме, она оказывалась без тяжелого вооружения — артиллерии и танков. Таким образом, пришли к выводу, что для переправы танков в морских условиях площадь плиц необходимо увеличить в 8 — 10 раз. Разработали, кроме того, и оригинальную конструкцию трака с Т-образным выступом, который обеспечивал автоматическую фиксацию плицы в походном положении.

Как только танк оказывался на твердом грунте, она прижималась опорным катком к траку, а Т-образный выступ входил в соответствующее отверстие и удерживался в нем пружиной. В дальнейшем устройство усовершенствовали, и механик-водитель специальным серповидным рычагом мог перевести плицы в рабочее положение, не покидая отделение управления.

Первое переправочное средство А. Кравцева для танка БТ-5 с двумя штатными лодками АЗ. Последние приготовления перед испытанием на реке Суйфун. Одним из главных достоинств амфибийных гусениц являлись простота и доступность их изготовления: подручными средствами они изготовлялись силами армейских мастерских.

Однако масса их была значительной. Кравцев предложил и специальный перфорированный трак, который не забивался грязью, что существенно повышало надежность его работы. В итоге индивидуальное переправочное средство с лодками АЗ позволило успешно переправлять боевые машины через реки и озера. Модифицированная гусеница, в свою очередь, значительно повысила проходимость танка на слабых грунтах: он уверенно двигался по заболоченным участкам и рисовым полям. Но это переправочное средство имело и существенные недостатки, связанные с его применением, в частности, сравнительно большое время установки и закрепления лодок АЗ на корпусе танка, на что уходило около 15 — 20 мин, да и на демонтаж требовалось еще 5 — 8 мин.

Кроме того, необходим был транспорт для доставки оборудования к месту предстоящей переправы. Чтобы обеспечить доставку танков по воде, в случае, когда существовала опасность, что их захлестнет волна, А. Кравцев разработал компактное защитное устройство. Оно представляло собой прорезиненный герметичный фальшборт, который устанавливался на трубчатом каркасе сверху по корпусу танка.

Время установки занимало не более 3 — 5 мин, в походном положении фальшборт укладывался на танке «гармошкой», общая его масса составляла кг. В ходе переправы танка БТ-5, например, по неспокойному Амурскому заливу такое устройство могло бы подстраховать боевую машину от затопления в случае повреждения резиновых лодок АЗ.

Однако сложность заключалась в обеспечении надежной герметизации на стыке фальшборта с корпусом. Отметим, что аналогичную защиту для танков применили английские специалисты в годы Второй мировой войны при подготовке к высадке в Нормандии. Компактное устройство для переправы танка БТ прорезиненный герметичный фальшборт на каркасе.

Индивидуальное средство преодоления водных преград для танка с сигарообразными металлическими поплавками. Через некоторое время научно-исследовательская группа А. Кравцева по заданию командования ОКДВА разработала новое индивидуальное средство преодоления водных преград. На этот раз к танку крепились два сигарообразных металлических поплавка, причем в каждый из них на тот случай, если они могли быть прострелены пулей,предусматривалась подача сжатого воздуха для сохранения плавучести.

Движителем служил гребной винт, работавший от бортовой передачи танка. Для лучшей обтекаемости передняя часть машины приподнималась над поплавками домкратами, установленными в узлах крепления. При этом осадка танка БТ не превышала мм, и в воде оставались только его днище и гребной винт.

После выхода на берег поплавки сбрасывались за 1 — 2 минуты. В походном же положении они могли прижиматься к корпусу танка, лишь незначительно увеличивая его габариты. Опытный экземпляр плавающего танка Т Завод «Большевик», Ленинград, г. Масса, кг: ; экипаж, чел. Интересный факт. Тут же маршал подписал телеграмму: «Передайте Гинзбургу, что его «утка» плавает и весьма успешно. Результаты самые благоприятные». Еще одним интересным изобретением дальневосточников стал танконосец — плавсредство, состоявшее из двух полупонтонов и двух закрепленных на консолях боковых поплавков.

Танконосец доставляли к месту загрузки на двух автомобилях ЗИС-5, собирали на воде и подгоняли к берегу. Затем в носовом полупонтоне открывали створки-аппарели — и танк въезжал по ним задним ходом. Когда корма касалась упора на стенке заднего полупонтона, правое ведущее колесо входило в зацепление с приводом гребного винта. Одновременно фрикционы соединялись с тягами водяного руля, установленного на заднем полупонтоне. После этого створки-аппарели переднего полупонтона автоматически закрывались, а правая часть корпуса танка вывешивалась на специальных роликах, приподнимая гусеницу над настилом понтона.

Механик-водитель отключал левый фрикцион, танконосец задним ходом отходил от берега, разворачивался и направлялся к назначенному месту. Обратно плавсредство возвращалось на подвесном моторе. Однако при всех достоинствах танконосец можно было использовать лишь с одним типом танков, причем при существенной их доработке. Имея хорошую мореходность, этот транспортер мог приставать только к пологому берегу и при отсутствии сильного течения, а для его доставки требовались два автомобиля.

В этот же период научно-исследовательская группа, кроме переправочных средств, создала оборудование скрытного преодоления водных преград глубиной до 5 м по дну и комбинированное устройство преодоления водных преград по дну и вплавь. Плавающий танк ТА преодолевает водную преграду. Киевские маневры. Идет Первая мировая война. Англичане планируют высадить морской танковый десант на побережье Северного моря в тылу немецкой армии.

Боевую машину, оборудованную цилиндрическими понтонами, предполагалось буксировать за судном. Однако испытать танк, который мог бы осуществить замысел, им удалось лишь осенью года. В следующем году британцы опробовали возможность автономного передвижения танка по воде с помощью перемотки гусениц.

Так под руководством Ф. Джонсона был создан первый в мире плавающий танк «Д». Аналогичные разработки велись и в Соединенных Штатах Уолтером Кристи в — годах. Примерно в то же время и во Франции оборудовали поплавками и гребным винтом танк «Рено FT». Но все эти машины были очень далеки от совершенства и в серию не пошли. Только в году в Англии построили надежно плавающий танк, разработанный фирмой «Виккерс- Армстронг», который принято считать родоначальником всех машин такого класса.

Амфибия удерживалась на плаву за счет максимального облегчения веса, дополнительных баков, установленных под днищем корпуса, поплавков-надкрылков из базальтовой древесины размерами — x мм, укрепленных над гусеницами, и имела корытообразный корпус.

Гребной винт работал от коробки передач. Повороты на плаву обеспечивал руль. В нашей стране в — годах на Ижорском заводе в Петрограде также были разработаны чертежи танка-амфибии под названием «Теплоход АМ». В году по заданию командования Красной Армии в Англии закупили восемь плавающих танков-амфибий.

На их основе спроектировали и разработали в КБ-3 «Оружобъединения» образец под индексом Т ведущий конструктор Н. Гинзбург , который, правда, мало чем отличался от английского прототипа. Тогда же в Ленинграде на заводе «Большевик» изготовили опытный экземпляр машины.

Вслед за Т в ленинградском Опытном конструкторско-машиностроительном отделе завода имени К. Уже до конца года было изготовлено 39 машин. Козырева разработали улучшенный его вариант под индексом ТА. Ходовую часть оставили прежней, при этом удачно применили новые компоновочные решения, заложенные в танке Т, спроектированном на том же предприятии. ТА серийно выпускался в — годах. Было изготовлено более линейных машин, радиотанков ТТУ, оснащенных радиостанциями, 75 химических машин БХМ Танк активно использовался в армейских частях РККА.

В июне года военный инженер А. Здесь он принял непосредственное участие в создании телеуправляемой группы танков- подрывников на шасси Т, способных подвозить тяжелые фугасы к фортификационным сооружениям противника и взрывать их, разрабатывал воздухоочистители типа «циклон» и «мультициклон» для двигателей танков Т и КВ, а также устройства для постановки дымовых завес. К работе над переправочными средствами А. Кравцев смог вернуться только после окончания Великой Отечественной войны.

Анализируя богатый военный опыт, инженер отчетливо представлял возросшие требования к мобильности воинских подразделений, понимал необходимость создания принципиально новых машин подобного назначения. Существующие переправочные средства тогда доставлялись в основном в разобранном виде, а приведение их в боевую готовность было весьма трудоемким.

Транспорт, перевозивший эти средства к месту назначения, имел ограниченную проходимость, и зачастую на берег они просто приносились бойцами на руках. Погрузка десанта велась уже на воде. Кравцев считал, что новые машины должны быть автономными, иметь высокую проходимость в условиях бездорожья и в местах выхода к водной преграде, рационально использовать силовую установку на суше и воде, быстро переводиться экипажем из походного положения в рабочее, производить погрузку и выгрузку переправляемой техники и личного состава как у уреза воды, так и вдали от водной преграды.

К тому же они должны иметь средства внешней связи, эффективную водооткачивающую систему, противопожарные средства. Для переправы такой тяжелой техники требовались плавающие транспортеры. Кроме того, для быстрого освоения промышленностью была необходима максимальная унификация грузовой амфибии с отечественной автотракторной техникой.

Все эти соображения и легли в основу тактико-технических требований к транспортно-переправочному средству, предложенному А. Кравцевым к разработке. К первым эскизным проектам он приступил в году. В его активе был опыт создания переправочных средств во время службы на Дальнем Востоке, практика применения в нашей армии американского трехосного полноприводного плавающего автомобиля GMC DUKW Но даже и этот вездеход при сниженном давлении в шинах имел невысокую проходимость на песчаных и болотистых берегах.

Конструктор все больше склонялся к идее использования гусеничной машины. Ее преимущества в сравнении с плавающим колесным транспортером становились очевидными. Перспективной базой для реализации своих задумок А. Гусеничный артиллерийский тягач М2 на Красной площади во время парада. Выпускался в — годах. Силовая установка и элементы ходовой части тягача использованы при создании К Однако анализ первых компоновочных решений показывал, что в существующем виде размеры кузова тягача 3x2,4 м не позволят перевозить орудия дивизионной артиллерии.

Высота кузова 1,16 м также могла создавать трудности при погрузке техники. Но главным оказалась невозможность переправлять грузы массой более 3 т, настолько тяжелой была его собственная рама шасси. К тому же компоновка машины с передним расположением двигателя вызывала сильный дифферент на нос при движении незагруженного транспортера на воде. Установка открытого гребного винта в корме могла привести к его повреждениям. Неудовлетворительным был и обзор с места механика-водителя: «мертвая» зона составляла 12,5 м.

В то же время привлекали налаженное крупносерийное производство тягача, надежность многих его узлов, проверенных в эксплуатации. Это позволяло использовать основные агрегаты тягача: двигатель, коробку передач, узлы ходовой части при компоновке машины, отвечающей разработанным тактико-техническим характеристикам.

Известно, что при создании любой крупногабаритной техники существенным оказывается выполнение ограничений железнодорожной транспортировки. Для создаваемой машины могла бы использоваться тонная двухосная платформа с шириной между бортами 2,74 м, но для крепления необходимо было оставлять зазоры между гусеницами и бортами около 70 мм.

Согласно теории управляемости гусеничных машин оптимальное соотношение длины опорной поверхности гусеницы к колее лежит в диапазоне 1,8 — 2. Исходя из этого А. Кравцев предложил второй вариант компоновки. При ширине выбранного трака мм ширина колеи машины получалась 2,3 м, а максимально допустимая длина опорной поверхности — 4,6 м.

Особенностью второго варианта стали уменьшение погрузочной высоты транспортера до мм и размещение гребных винтов в тоннелях над гусеницами. При перевозке грузов массой 3 т транспортер имел бы заметный дифферент на корму, что улучшало условия работы гребных винтов.

Но при движении порожняком переднее расположение моторно-трансмиссионного отделения МТО приводило бы, наоборот, к дифференту на нос и зарыванию машины в воду. Неудовлетворительной получалась эпюра распределения давления ходовой части незагруженного транспортера на грунт, что отрицательно влияло на скорость его движении по суше.

В третьем варианте компоновки удалось получить размеры грузовой платформы 3,7x2,4 м, оставив МТО в передней части. Гребные винты перекочевали в корму машины, погрузочная высота при этом увеличилась до мм. Винты работали в лучших условиях, чем во втором варианте, но и при таком расположении не исключалось их повреждение. Центровка транспортера с грузом улучшилась, однако порожняком транспортер двигался на воде с большим дифферентом на нос. Несмотря на то, что ширина грузовой платформы увеличилась, она все же не позволяла перевозить автомобили ЗИС и ГАЗ В четвертом варианте двигатель занял место впереди, трансмиссия расположилась под центром грузовой платформы, а бортовая передача с ведущими звездочками — в корме.

Гребной винт в кольцевой насадке установили на консоли кормы. Управление на воде осуществлялось отклонением насадки от продольной оси. В походном положении консоль приподнималась. Этот вариант компоновки позволил довести длину грузовой платформы до 4,1 м, что обеспечило использование транспортера для переправы мм и мм пушек и автомобиля ГАЗ Улучшилось распределение нагрузок по опорной поверхности, существенно удалось снизить дифферент на нос при движении незагруженного транспортера на воде.

В пятом варианте компоновки А. Кравцев развернул МТО поперек корпуса машины, как на танке Т В результате длина грузовой платформы увеличилась до 4,8 м. Винт с кольцевой насадкой на консоли был вынесен за корму. Но компоновочное решение, удачное для танка, оказалось неприемлемым для плавающего транспортера: по сравнению с предыдущим вариантом резко ухудшилось распределение нагрузок по опорной поверхности, нос получился перегруженным, плавание незагруженной машины стало практически невозможным.

Полковник-инженер Кравцев Анатолий Федорович, лауреат Государственной премии, кандидат технических наук. После окончания Великой Отечественной войны в Особом конструкторском бюро Инженерных войск под руководством А. Кравцева были разработаны гусеничный плавающий транспортер К, танконосец К, гусеничный самоходный паром К, авиадесантная самоходная установка К, плавающий танк К и плавающий бронетранспортер К После ухода в отставку А. Кравцев преподавал в МАДИ, активно участвовал в работе студенческого конструкторского бюро.

В шестом варианте МТО сдвинули к корме, хотя двигатель и трансмиссия, как и в предыдущем случае, размещались поперек корпуса, гребной винт в насадке установили на поворотной консоли. Экипаж располагался впереди в двух отдельных кабинах, загрузка транспортера производилась через носовую аппарель. Но опять-таки обнаружились существенные недостатки. Удалось увеличить длину грузовой платформы еще на мм, но ширина ее уменьшилась до 1,4 м, что позволяло переправлять только личный состав и артсистемы.

При спуске с крутого берега машина могла зачерпнуть воду через переднюю аппарель из- за недостаточной в этот момент плавучести. Переднее расположение грузовой платформы заставило для безопасного движения на воде установить развитый волноотбойник, который ухудшал и без того плохой обзор с места механика-водителя.

Это привело к появлению очередного — седьмого варианта компоновки со следующими параметрами: общая длина — 7,85 м, ширина колеи — 2,3 м, размеры грузовой платформы — 5,55x2,6 м МТО находилось в центре машины под грузовой платформой, гусеницы приводились в движение звездочками, расположенными в носовой части, два гребных винта и рули устанавливались в тоннелях в корме машины. Привод винтов и гусениц осуществлялся карданными валами, проходящими под настилом грузовой платформы.

Экипаж транспортера при этом должен был располагаться под погруженным на него автомобилем. Такое компоновочное решение ранее нигде не использовалось. Все дальнейшие проработки велись А. Кравцевым в этом направлении. Проекты А. После определения основной компоновочной схемы и габаритных параметров машины в ОКБ приступили к решению следующей, не менее важной задачи — созданию кузова: легкого, прочного, герметичного, с вместительной грузовой платформой, приемлемой гидродинамикой, технологичного в производстве, надежного в эксплуатации.

Поскольку отечественного аналога не существовало, а сведения о зарубежных машинах были крайне скудны, свои поиски коллективу А. Кравцева пришлось начать практически с нуля: отсутствовали теоретические исследования гидродинамики гусеничных и колесных плавающих машин, методики расчета и технологии изготовления тонкостенных металлических конструкций таких размеров; не было практического опыта перевозки транспортерами по суше и на воде артиллерийских систем и автомобилей массой около 5 т с большими динамическими нагрузками, погрузки, разгрузки и швартовки перевозимой техники; не существовали эксплуатационные требования к конструкции, срокам службы и ремонтопригодности амфибийной машины.

Чертежи выполнил Н. Кулешов по материалам го ЦНИИ им. Гусеничный плавающий транспортер К ижевского завода "Строммашина"с модифицированным откидным бортом, фарами с маскировочными насадками ФГ и габаритными светильниками ГСТ волноотбойные щитки и тент кабины в рабочем положении. В основании цельносварного водоизмещающего корпуса проектировщикам пришлось использовать раму из двух продольных коробчатых балок, изготовленных из тонколистовой стали, соединенных между собой передним и задним поперечными швеллерами, с семью торсионными валами.

Для придания жесткости корпусу в верхней его части проложили четыре шпангоута коробчатого сечения, а к корме приварили две такие же стойки — еще и для фиксации откидного борта. Носовая часть конструкции представляла собой каркас из штампованных элементов. Листовая сталь толщиной 1,25 мм пошла на обшивку; для обеспечения ее жесткости и прочности снаружи приварили швеллеры. Днище предполагалась сделать из листовой 2-мм стали, а в носовой части, где существовала возможность удара корпуса о топляки, камни и пни у берега, толщину листа увеличили до 3 мм.

Внутри обшивка подкреплялась днищевыми шпангоутами. Однако заключение военных специалистов по предложенной конструкции оказалось отрицательным. Они посчитали, что создание плавающего транспортера массой 12 — 15 т, подверженного значительным динамическим нагрузкам, с обшивкой более тонкой, чем у эксплуатировавшихся в то время понтонов, не просто рискованно — это граничило с авантюрой.

Вызвали нарекания и прочностные характеристики пола грузовой платформы с учетом ее немалых размеров. Задача осложнялась различным распределением нагрузок по платформе в зависимости от перевозимой техники. В то же время необходимо было обеспечить хороший доступ к агрегатам моторно-трансмиссионного отделения, распределительной коробке, карданным валам, к элементам системы управления. Не остались без внимания вопросы обеспечения безопасности экипажа транспортера, принимающего на борт самоходную технику, учитывая то обстоятельство, что зачастую эти операции могли проводиться ночью с соблюдением условий светомаскировки.

Да и установка перевозимого груза с правильной центровкой, чтобы транспортер двигался на воде без крена, являлась первостепенной задачей. В результате анализа всех требований, предъявляемых военными к грузовой платформе, были найдены оригинальные конструктивные решения, считающиеся в наше время классическими. Так, для транспортеров, автомобилей и артсистем, создающих сосредоточенные нагрузки на платформу, использовали колейную конструкцию: установили в качестве настила две мощные дюралюминиевые коробчатые балки с вертикальными ограничителями шириной 0,68 м.

На каждую из них наварили по шесть швартовочных серег. Остальную часть грузовой платформы закрыли легкими фанерными крышками и решетками. В кормовой части для перевозки орудийных расчетов установили сиденья, которые могли складываться вдоль бортов, чтобы не мешать при погрузке и выгрузке техники.

Погрузка на платформу производилась через задний откидной борт. Однако здесь возникла еще одна проблема — обеспечение герметичности четырехметрового стыка. Решили ее несложно: по задней кромке платформы поставили металлическую планку с губчатой резиной, а на откидном борте — круглый пруток, который накрепко прижимался к резиновой поверхности крепежными замками.

Отделение управления разместить впереди, как планировалось вначале, не удалось, и его перенесли далеко в корму — даже за задние упоры балок настила. При этом кузов автомобиля ЗИС, закрепленного на платформе, нависал над головами экипажа транспортера. Для создания элементарной защиты водителя от грязи, дождя и снега устанавливался быстросъемный брезентовый тент. Проблему вызвал выбор силовой установки транспортера. Для трехтонного груза требовался двигатель мощностью около л.

Такого мотора отечественная промышленность не выпускала, но на серийных артиллерийских тягачах ставили американские дизели GMC аналогичной мощности. Ярославский автомобильный завод только готовился к производству копии этого двигателя под маркой ЯМЗ Для опытной машины выбрали американский дизель в расчете на то, что к моменту завершения испытаний появится его ярославская модификация. Сложным оказалось и крепление элементов силовой установки к корпусу, выполненному из тонколистового металла. Наиболее подходящим местом для этого были торсионные балки, но, передавая нагрузки от торсиона на нежесткий корпус, они могли существенно деформироваться, что привело бы к разрушению двигателя.

Для компенсации деформаций во всех точках крепления установили мощные резиновые амортизаторы. Поставив карданные валы со шлицевыми соединениями, решили вопрос с взаимной центровкой агрегатов силовой передачи. Ярославские моторостроители не гарантировали нормальной работы двигателя в таких условиях. По этому показателю, например, плавающий транспортер превосходил лучшие в то время танки.

Силовой агрегат артиллерийского тягача представлял собой моноблок, объединяющий двигатель и коробку передач. Следовательно, отбор мощности требовалось производить уже с выходного вала коробки передач. Поэтому был разработан новый агрегат — распределительная коробка, с которой мощность передавалась карданными валами на гусеницы при движении машины по суше, на гребные винты, приводы насосов откачивающей системы и на привод встроенной лебедки.

Задний ход обеспечивался переключением шестерен коробки передач. Казалось бы, использование уже хорошо зарекомендовавших себя узлов мытищинского арттягача в ходовой части плавающего транспортера не должно было создавать никаких проблем. Но они появились, как только конструкторы приступили к детальной проработке гусеничного движителя. Так, общая масса тягача с нагрузкой не превышала 8,5 т, у транспортера достигала 12,5 — 14,5 т.

Для получения одинаковой нагрузки на торсионы и опорные катки требовалось увеличить их число с 10 до Это, в свою очередь, позволило довести длину опорной поверхности гусениц до 4,6 м — максимального значения при ширине колеи 2,3 м, когда обеспечивается удовлетворительная поворотливость гусеничной машины на мягких грунтах. В то же время, удлинение гусеничной цепи увеличивало нагрузки на ведущую звездочку и ленивец и приводило к провисанию гусеницы между опорными катками.

Введение даже третьего поддерживающего катка для верхней ветви не спасало от спадания гусеницы при поворотах на мягких грунтах. Чтобы этого не происходило, требовалось увеличить динамический ход опорного катка в два раза — с 70 мм у тягача до — мм у транспортера. Разработчики тягача считали технически невозможным без увеличения динамического хода создать катковую ходовую часть, устойчивую к спаданию гусеницы, ссылаясь при этом на экспериментальные данные, полученные танкистами на полигонах.

Проблему удалось решить по завершении заводских ходовых испытаний первого опытного образца транспортера, после тщательного всестороннего изучения сопутствующих явлений. К морской пехоты Индонезии доставил гуманитарную помощь населению, пострадавшему во время стихийного бедствия.

Что касается водоходного движителя, единого мнения на этот счет не существовало. Тогда-то А. Кравцеву и пригодился богатый дальневосточный опыт создания переправочных средств и движителей к ним. Например, гребной винт имел ряд преимуществ в обеспечении высокой скорости движения на воде и был сравнительно простым и легким. Однако для его эффективной работы подводной части машины следовало придать форму, обеспечивающую хороший подход воды к нему, и одновременно требовалось защитить винт от повреждений при движении по суше, а также при входе и выходе из воды.

Затем необходимо было определить размеры, шаг винтов, их количество, чтобы не только полностью использовать мощность дизеля, но и обеспечить маневрирование транспортера на малой скорости, когда водяные рули теряют свою эффективность. При установке одного винта в тоннеле упрощалась его защита.

Диаметр винта можно было увеличить до мм, повысив кпд, но подвод воды через тоннель сопровождался бы большими гидравлическими потерями из-за проходящих там торсионных балок. Более сложной, хотя и предпочтительной, была установка двух винтов в индивидуальных подводящих каналах.

В этом случае потери от обтекания торсионных балок получались меньше, использование подводимой мощности — более рациональным, а установка буксирного крюка — достаточно простой. Одновременно обеспечивалось послушное управление транспортером в воде при остановке и на малой скорости. После решения принципиальных проблем общей компоновки, ходовой части и водоходного движителя пришел черед вплотную заняться вопросами технологии погрузочно- разгрузочных работ и оснащения транспортера специальным оборудованием.

ТРАНСПОРТЕР ВЕЛИКИЙ НОВГОРОД

Кравцевым в этом направлении. Проекты А. После определения основной компоновочной схемы и габаритных параметров машины в ОКБ приступили к решению следующей, не менее важной задачи — созданию кузова: легкого, прочного, герметичного, с вместительной грузовой платформой, приемлемой гидродинамикой, технологичного в производстве, надежного в эксплуатации.

Поскольку отечественного аналога не существовало, а сведения о зарубежных машинах были крайне скудны, свои поиски коллективу А. Кравцева пришлось начать практически с нуля: отсутствовали теоретические исследования гидродинамики гусеничных и колесных плавающих машин, методики расчета и технологии изготовления тонкостенных металлических конструкций таких размеров; не было практического опыта перевозки транспортерами по суше и на воде артиллерийских систем и автомобилей массой около 5 т с большими динамическими нагрузками, погрузки, разгрузки и швартовки перевозимой техники; не существовали эксплуатационные требования к конструкции, срокам службы и ремонтопригодности амфибийной машины.

Чертежи выполнил Н. Кулешов по материалам го ЦНИИ им. Гусеничный плавающий транспортер К ижевского завода "Строммашина"с модифицированным откидным бортом, фарами с маскировочными насадками ФГ и габаритными светильниками ГСТ волноотбойные щитки и тент кабины в рабочем положении.

В основании цельносварного водоизмещающего корпуса проектировщикам пришлось использовать раму из двух продольных коробчатых балок, изготовленных из тонколистовой стали, соединенных между собой передним и задним поперечными швеллерами, с семью торсионными валами. Для придания жесткости корпусу в верхней его части проложили четыре шпангоута коробчатого сечения, а к корме приварили две такие же стойки — еще и для фиксации откидного борта.

Носовая часть конструкции представляла собой каркас из штампованных элементов. Листовая сталь толщиной 1,25 мм пошла на обшивку; для обеспечения ее жесткости и прочности снаружи приварили швеллеры. Днище предполагалась сделать из листовой 2-мм стали, а в носовой части, где существовала возможность удара корпуса о топляки, камни и пни у берега, толщину листа увеличили до 3 мм.

Внутри обшивка подкреплялась днищевыми шпангоутами. Однако заключение военных специалистов по предложенной конструкции оказалось отрицательным. Они посчитали, что создание плавающего транспортера массой 12 — 15 т, подверженного значительным динамическим нагрузкам, с обшивкой более тонкой, чем у эксплуатировавшихся в то время понтонов, не просто рискованно — это граничило с авантюрой. Вызвали нарекания и прочностные характеристики пола грузовой платформы с учетом ее немалых размеров.

Задача осложнялась различным распределением нагрузок по платформе в зависимости от перевозимой техники. В то же время необходимо было обеспечить хороший доступ к агрегатам моторно-трансмиссионного отделения, распределительной коробке, карданным валам, к элементам системы управления. Не остались без внимания вопросы обеспечения безопасности экипажа транспортера, принимающего на борт самоходную технику, учитывая то обстоятельство, что зачастую эти операции могли проводиться ночью с соблюдением условий светомаскировки.

Да и установка перевозимого груза с правильной центровкой, чтобы транспортер двигался на воде без крена, являлась первостепенной задачей. В результате анализа всех требований, предъявляемых военными к грузовой платформе, были найдены оригинальные конструктивные решения, считающиеся в наше время классическими.

Так, для транспортеров, автомобилей и артсистем, создающих сосредоточенные нагрузки на платформу, использовали колейную конструкцию: установили в качестве настила две мощные дюралюминиевые коробчатые балки с вертикальными ограничителями шириной 0,68 м. На каждую из них наварили по шесть швартовочных серег. Остальную часть грузовой платформы закрыли легкими фанерными крышками и решетками. В кормовой части для перевозки орудийных расчетов установили сиденья, которые могли складываться вдоль бортов, чтобы не мешать при погрузке и выгрузке техники.

Погрузка на платформу производилась через задний откидной борт. Однако здесь возникла еще одна проблема — обеспечение герметичности четырехметрового стыка. Решили ее несложно: по задней кромке платформы поставили металлическую планку с губчатой резиной, а на откидном борте — круглый пруток, который накрепко прижимался к резиновой поверхности крепежными замками.

Отделение управления разместить впереди, как планировалось вначале, не удалось, и его перенесли далеко в корму — даже за задние упоры балок настила. При этом кузов автомобиля ЗИС, закрепленного на платформе, нависал над головами экипажа транспортера. Для создания элементарной защиты водителя от грязи, дождя и снега устанавливался быстросъемный брезентовый тент.

Проблему вызвал выбор силовой установки транспортера. Для трехтонного груза требовался двигатель мощностью около л. Такого мотора отечественная промышленность не выпускала, но на серийных артиллерийских тягачах ставили американские дизели GMC аналогичной мощности. Ярославский автомобильный завод только готовился к производству копии этого двигателя под маркой ЯМЗ Для опытной машины выбрали американский дизель в расчете на то, что к моменту завершения испытаний появится его ярославская модификация.

Сложным оказалось и крепление элементов силовой установки к корпусу, выполненному из тонколистового металла. Наиболее подходящим местом для этого были торсионные балки, но, передавая нагрузки от торсиона на нежесткий корпус, они могли существенно деформироваться, что привело бы к разрушению двигателя. Для компенсации деформаций во всех точках крепления установили мощные резиновые амортизаторы.

Поставив карданные валы со шлицевыми соединениями, решили вопрос с взаимной центровкой агрегатов силовой передачи. Ярославские моторостроители не гарантировали нормальной работы двигателя в таких условиях. По этому показателю, например, плавающий транспортер превосходил лучшие в то время танки. Силовой агрегат артиллерийского тягача представлял собой моноблок, объединяющий двигатель и коробку передач. Следовательно, отбор мощности требовалось производить уже с выходного вала коробки передач.

Поэтому был разработан новый агрегат — распределительная коробка, с которой мощность передавалась карданными валами на гусеницы при движении машины по суше, на гребные винты, приводы насосов откачивающей системы и на привод встроенной лебедки. Задний ход обеспечивался переключением шестерен коробки передач. Казалось бы, использование уже хорошо зарекомендовавших себя узлов мытищинского арттягача в ходовой части плавающего транспортера не должно было создавать никаких проблем.

Но они появились, как только конструкторы приступили к детальной проработке гусеничного движителя. Так, общая масса тягача с нагрузкой не превышала 8,5 т, у транспортера достигала 12,5 — 14,5 т. Для получения одинаковой нагрузки на торсионы и опорные катки требовалось увеличить их число с 10 до Это, в свою очередь, позволило довести длину опорной поверхности гусениц до 4,6 м — максимального значения при ширине колеи 2,3 м, когда обеспечивается удовлетворительная поворотливость гусеничной машины на мягких грунтах.

В то же время, удлинение гусеничной цепи увеличивало нагрузки на ведущую звездочку и ленивец и приводило к провисанию гусеницы между опорными катками. Введение даже третьего поддерживающего катка для верхней ветви не спасало от спадания гусеницы при поворотах на мягких грунтах.

Чтобы этого не происходило, требовалось увеличить динамический ход опорного катка в два раза — с 70 мм у тягача до — мм у транспортера. Разработчики тягача считали технически невозможным без увеличения динамического хода создать катковую ходовую часть, устойчивую к спаданию гусеницы, ссылаясь при этом на экспериментальные данные, полученные танкистами на полигонах.

Проблему удалось решить по завершении заводских ходовых испытаний первого опытного образца транспортера, после тщательного всестороннего изучения сопутствующих явлений. К морской пехоты Индонезии доставил гуманитарную помощь населению, пострадавшему во время стихийного бедствия.

Что касается водоходного движителя, единого мнения на этот счет не существовало. Тогда-то А. Кравцеву и пригодился богатый дальневосточный опыт создания переправочных средств и движителей к ним. Например, гребной винт имел ряд преимуществ в обеспечении высокой скорости движения на воде и был сравнительно простым и легким.

Однако для его эффективной работы подводной части машины следовало придать форму, обеспечивающую хороший подход воды к нему, и одновременно требовалось защитить винт от повреждений при движении по суше, а также при входе и выходе из воды. Затем необходимо было определить размеры, шаг винтов, их количество, чтобы не только полностью использовать мощность дизеля, но и обеспечить маневрирование транспортера на малой скорости, когда водяные рули теряют свою эффективность.

При установке одного винта в тоннеле упрощалась его защита. Диаметр винта можно было увеличить до мм, повысив кпд, но подвод воды через тоннель сопровождался бы большими гидравлическими потерями из-за проходящих там торсионных балок. Более сложной, хотя и предпочтительной, была установка двух винтов в индивидуальных подводящих каналах. В этом случае потери от обтекания торсионных балок получались меньше, использование подводимой мощности — более рациональным, а установка буксирного крюка — достаточно простой.

Одновременно обеспечивалось послушное управление транспортером в воде при остановке и на малой скорости. После решения принципиальных проблем общей компоновки, ходовой части и водоходного движителя пришел черед вплотную заняться вопросами технологии погрузочно- разгрузочных работ и оснащения транспортера специальным оборудованием.

Так, определившаяся в ходе проектирования погрузочная высота платформы — 1,08 м потребовала поиска технического решения, обеспечивающего достаточно простую загрузку в кузов артсистем и их тягачей. Существовало несколько вариантов, например,сооружение в месте погрузки и разгрузки эстакады из подручных средств—деревянной, металлической, грунтовой насыпной или оснащение транспортера комплектом быстросъемных, легких аппарелей.

Последнее выглядело более разумным, так как не требовало инженерного оборудования мест погрузки и выгрузки и сводило к минимуму время подготовительных операций. Хотя добавочная комплектация и приводила к частичной потере грузоподъемности, это направление выбрали для дальнейшей проработки.

Наконец, была подготовлена вся конструкторская документация для изготовления опытного образца принципиально нового гусеничного плавающего транспортера. Перед создателями первого отечественного гусеничного плавающего транспортера не раз возникал вопрос: не слишком ли высоко они подняли планку?

Не всегда разработчики встречали понимание, например, со стороны технологов: в первой машине недавно созданного ОКБ ИВ было много смелых конструкторских решений. Ранее уже упоминалось о сварном водоизмещающем корпусе внушительных размеров, который предстояло изготовлять из тонколистовой стали. Отработанной технологии изготовления таких корпусов не существовало.

Но пригодился опыт отечественных корабелов: для сборки корпуса использовали сварочный стапель, установили такие же сварочные стапеля для шпангоутов, торсионных балок и других крупноразмерных узлов. Тонколистовой корпус создавался не для демонстрации возможностей отечественной промышленности: от массы корпуса напрямую зависел переправляемый через водную преграду груз.

Поэтому каждая деталь, которую предстояло установить на стапеле, взвешивалась, и, если масса превышала указанную в чертеже, конструкторы совместно с технологами старались максимально ее облегчить. Благодаря этому удалось сварить каркас в соответствии с документацией.

Наиболее сложными технологическими операциями оказалась приварка обшивки толщиной 1,25 мм и профилей жесткости к ней, а также сварка тоннелей, подводящих воду к гребным винтам. Для этого пришлось усовершенствовать сварочное оборудование и провести дополнительное обучение сварщиков. Много сложностей возникло с изготовлением клепаных конструкций из алюминиевых сплавов — заднего борта и балок настила: на предприятии отсутствовало оборудование для клепки и здесь никогда не выполняли подобных работ.

Заводские испытания выявили ряд конструктивных и производственных дефектов, которые приходилось незамедлительно устранять. Так, при движении на воде проявилась течь через уплотнение откидного борта и люк лебедки. С первой справились быстро, а течь через люк устранили лишь после того, как сделали его конструктивно более жестким.

Существовала сильная вибрация тоннелей гребных винтов при больших оборотах двигателя; при их уменьшении она исчезала. Однако вибрация приводила к разрушению тоннелей и появлению течи. С дефектом удалось справиться за счет установки ребер жесткости и усиления поперечных связей с корпусом. Ходовая часть работала ненадежно: при поворотах на мягких грунтах гусеница сбрасывалась с ленивца и повреждала резиновый бандаж, опорные катки наезжали на гребни траков и выходили из строя.

Дефект был серьезным. Причина крылась в том, что в гусеницах возникала чрезвычайная «слабина» из-за большой их длины и малых ходов опорных катков. Механически выбрать ее не удавалось, гусеницы все равно провисали между поддерживающими роликами, а также на сходе и восходе нижней части.

Для уменьшения их «провиса» укрепили поддерживающую рейку под надкрылком. Впоследствии разработали цельнометаллический ленивец овального поперечного сечения, который препятствовал выходу из зацепления с гребнями трака. Недостаточно прочным оказалось крепление постамента главной передачи. Для смягчения нагрузок на него передачу поставили на резиновые амортизаторы, усилили крепеж. После завершения заводских испытаний транспортер по приказу начальника Инженерных войск передали на полигонные испытания.

Они проводились с июля по август года в Подмосковье на Пироговском водохранилище и на реке Днестр. Изучалась возможность переправы различных артсистем — до корпусных орудий включительно, а также тягачей. При пятитонной загрузке машины выявились некоторые недоработки. Так, при движении по воде высота бортов была достаточной, но при выходе на крутой берег от уреза воды оставалось всего мм — при скатывании транспортера назад или даже при небольшой волне возникала возможность затопления.

При подходе к берегу сказывалось даже небольшое течение: машина накренялась, борт выступал над водой еще менее — лишь на 50 мм. Съезжая с крутого берега, особенно при грузе в 5 и даже 3 т, машина в первый момент зарывалась в воду по середину ветрового стекла. Для устранения опасности транспортер оборудовали съемными фальшбортами высотой мм. Поэтому при разработке очередного образца для увеличения водоизмещения расширили корпус до 3,15 м, максимально удлинили носовую часть.

Откидной борт стал водоизмещающим —до 2,1 м 3. Повысили борт над надкрылком с 0,75 до 0,95 м и в кормовой части — до 1,05 м. Общая длина его теперь составляла 9,16 м. После завершения полигонных испытаний Государственная комиссия в своем заключении отметила: «Рекомендовать разработанный ОКБ Инженерного комитета Сухопутных войск образец гусеничного плавающего транспортера К для скорейшего проведения войсковых испытаний после устранения дефектов, отмеченных в дефектной ведомости».

Погрузка автомашины ЗИС на транспортер задним ходом по откидным аппарелям. Схема погрузки и крепления ЗИС на грузовой платформе транспортера. Войсковые испытания транспортера К проводились комиссией под председательством командующего войсками Одесского военного округа генерал-полковника Н. В ходе испытаний работа силовой установки в основном происходила нормально.

Из выявленных дефектов следует отметить лишь разрушение от вибрации подводящих трубок к фильтру тонкой очистки масла. Идея охлаждения двигателя через решетки в грузовой платформе оказалась верной. Чтобы двигатель не переохлаждался при низких температурах, ввели шторку на радиаторе, а также створку, регулирующую расход воды через теплообменник.

Движение транспортера сопровождалось высоким уровнем шума, так как глушителя в системе выхлопа не предусматривалось. Поставили глушитель, выхлопной коллектор вывели под откидной борт, а его колено закрыли кожухом. Расположение выхлопного патрубка под надкрылком в средней части корпуса признали неудачным: при боковом ветре газы выхлопа попадали в кузов, а при движении на воде они же создавали большое количество брызг, которые ветром задувало в кабину экипажа.

Кроме того, постоянно ощущались сильные удары балансиров о буфера упоров, что приводило к деформации стенок балок рамы. Заимствованные с арттягача М-2 стопоры балансиров оказались непрочными и потребовали существенного усиления. Пришлось разработать буфера новой конструкции. Было признано целесообразным ввести эти машины в штат специальных подразделений дивизионных и корпусных частей, инженерных частей и специальных инженерных частей плавающих машин Резерва Верховного Главного Командования.

Комиссию возглавил командующий войсками Ленинградского военного округа генерал-полковник М. По результатам испытаний и эта комиссия вынесла заключение о необходимости принятия на вооружение К и рекомендовала организовать его промышленное производство. Производство его решением правительства поручили Крюковскому вагоностроительному заводу.

Лето года. Киевский военный округ. Испытания транспортера К на реке Десне, фото 1. Паром в составе четырех К с верхним строением из комплекта паромного парка. Артиллерийский тягач по сходням въезжает на паром фото 2. Паром возвращается за очередным «грузом»; при подходе к берегу работают гребные винты всех трех транспортеров фото 3. Для Крюковского завода, никогда прежде не изготовлявшего подобную технику, освоение производства транспортера было чрезвычайно сложной задачей.

Испытания проводились с 16 мая по 1 октября года в два этапа. На первом этапе транспортеры прошли по км гарантийного пробега и отработали 50 часов в воде; на втором — с теми же задачами, но на максимальных режимах. На первом этапе испытаний обнаружили, что при переправе со смещением вперед центра масс происходит захлестывание лобового ветрового стекла и из-за недостаточной герметизации стыков между рамами окон и каркаса вода поступает в кабину; проникала она в корпус и через уплотнения торсионов.

Для устранения этого дефекта ужесточили требования по контролю герметизации при изготовлении. Выяснилось также, что венец ведущей звездочки, работающей на транспортере в более тяжелых условиях, чем на арттягаче М-2, выходит из строя через км пробега. Пришлось ЗИП транспортера пополнить еще одной деталью. На втором этапе испытаний при преодолении крутых подъемов и развороте с грузом на косогоре разрушился картер главной передачи, деформировался кронштейн ленивца и колесо отклонилось от плоскости вращения ходовой части.

При таких условиях значительно увеличивалась нагрузка на ходовую часть, что и привело к появлению дефекта. В очередной раз усилили места заделки кронштейна. Но из-за этого приемку военными транспортеров на Крюковском заводе приостановили. Потребовалось в кратчайшие сроки установить причины появления дефекта, принять меры для его устранения и предъявить для продолжения испытаний два новых образца, укомплектованных усиленными картерами главной передачи.

Такая работа была выполнена: толщину стенок картеров увеличили с 8 до 20 мм. Два К выдерживали на себе один К, а для переправы К с мм гаубицей необходимо было составлять паром уже из трех транспортеров фото 2 и 3 соответственно. Второй этап вновь повторили уже в более жестком режиме, чем в первый раз, в части гарантийного пробега на км и преодоления препятствий.

После проведения контрольных испытаний гусеничный плавающий тягач К выпускался Крюковским вагоностроительным заводом до г. Затем предприятие приступило к разработке более совершенной машины. В том же году производство К передали на ижевский завод «Строймашина». Первые машины ижевцы предъявили заказчику 31 декабря г. Транспортеры, выпущенные заводом, испытывали раз в квартал. Выбирали любой из них, и он проходил км и отрабатывал 12 часов в воде ижевского пруда.

Летом года два транспортера доставили в Красноярск, затем по тайге они преодолели км до полигона в Юрге, где в присутствии комиссии прошли часовые испытания в воде. Производство К в Ижевске продолжалось до года партиями по 10 — 15 единиц в месяц. Но и после принятия плавающего транспортера на вооружение продолжалось исследование возможностей машины, теперь уже в условиях войсковой эксплуатации. Так, в году в соответствии с директивой Главнокомандующего сухопутными войсками провели опытно- гарантийные испытания серийных плавающих транспортеров, изготовленных Крюковским заводом.

В них участвовали специалисты Научно- исследовательского инженерного института им. Карбышева и представители завода-изготовителя. Машины под серийными номерами и проверялись по специальной программе на соответствие тактико-техническим характеристикам, утвержденным Советом Министров СССР, и техническим условиям завода. Для проведения испытаний выбрали осенне-зимний период, когда в полной мере можно было выявить достоинства и недостатки техники, эксплуатирующейся в разных климатических условиях, характерных для нашей страны.

Предусматривался пробег транспортеров на км по различным видам дорог — грунтовым, шоссе, булыжнику и целине, в дождь и снег. Кроме того, они должны были отработать 50 ч на воде — преимущественно в полыньях замерзших рек, на водоемах с толщиной льда до 10 см.

Некоторые детали машин заранее поставили «некондиционные» — с изъянами, например, торсионы имели трещины до 0,7 мм. На первом этапе — с 27 сентября по 25 октября года К испытывали на дорогах вблизи подмосковного поселка Нахабино и на реке Истре с грузом в 3 т. На этом этапе определялись возможности транспортера по преодолению препятствий: рва, вертикальной стенки, подъемов и косогоров. Второй этап — с 1 по 25 ноября — проходил, когда грунт на дорогах и целине промерз, а толщина снежного покрова в среднем составляла 16 см.

На платформе транспортера размещали 1,5 т груза и еще столько же перевозили в кузове прицепа. В ходе испытаний на первом этапе у одного транспортера через км пробега полностью износились полозы поддерживающих реек, у второго — через км. После установки новых машины прошли еще по км. Такой же пробег выдержали и торсионы с трещинами, поставленными специально для проверки. Насколько дорожные условия первого этапа оказались сложнее, чем второго, свидетельствует, например, износ зубчатых венцов ведущих колес: в первом случае толщина зуба уменьшилась с 40 до 17 мм.

Аналогичные показатели и по полозьям поддерживающих реек: на первом этапе износ составил 10 мм, на втором — не более 1 мм. Результаты испытаний признали положительными, а для устранения выявленных замечаний заводу-изготовителю установили конкретные сроки. Машина получилась прочной, удобной в управлении, надежной. Гпавное, за рубежом не имела себе равных по проходимости. Состояла на вооружении армейских частей. В середине х годов специалисты инженерных войск всесторонне изучали потенциальные возможности амфибийных машин, состоявших к тому времени на вооружении Советской Армии.

Так, с 5 августа по 6 сентября года в инженерном лагере Киевского военного округа, расположенного на берегу Десны вблизи города Остер, сотрудники НИМИ им. Карбышева Григорьев, Лондарев и Сенчуков совместно с личным составом го отдельного переправочно-десантного батальона под командованием гвардии подполковника Бурнашева изучали возможности паромной переправы тяжелой боевой техники.

Использовались амфибии батальона, штатные машины понтонного парка, десантные лодки ДЛИ 0, а также подручные средства. Предстояло проверить в полевых условиях возможность создания паромов и наплавных мостов с применением инженерных средств для переправы через Десну. Рассматривалось несколько вариантов паромов из одного — пяти К различной грузоподъемности, а также из десантно-плавающих автомобилей БАВ с применением элементов верхнего строения понтонного парка. Испытания проводились с 5 августа по 6 сентября года.

Они позволили оценить разработанные НИИИ предложения и дать конкретные рекомендации по использованию амфибийных машин для паромной переправы тяжелой боевой техники. В частности, для паромов из двух-трех К с верхним деревянным строением предлагалось применять колейную конструкцию проезжей части вместо обычно сплошной шириной 3,25 м.

Колейное решение верхнего строения позволило собирать его заблаговременно в виде крупных блоков на одной машине, что сводило к минимуму операции по стыковке парома на воде. Так, расчет в 8 — 14 человек выполнял стыковку парома из двух К за 5 мин. В ходе испытаний было установлено, что все варианты паромов, собранных из транспортеров, обладали хорошими маневренными качествами. Время на причаливание со швартовкой для всех составных вариантов составляло 1 — 2 мин с момента подхода к берегу.

Погрузка техники на паром занимала также 1 — 2 мин. Причаливание не вызывало затруднений при подходе к берегу как по течению, так и против. Кравцева разработало самоходный десантный танконосец К на базе гусеничного плавающего транспортера, который предназначался для переправы через водные преграды средних танков. Это была сборная конструкция из К и двух понтонов.

В рабочем положении понтоны располагались по обе стороны К; в походе — они, поставленные друг на друга, укладывались на грузовую платформу. Один из них был оборудован колейными аппарелями. Опытный образец К осенью года прошел полигонно-заводские испытания, но в производство не передавался, так как выявились некоторые существенные недостатки, требовавшие доработки. В году в КБ Крюковского завода создали переправочное средство новой оригинальной схемы. Оно состояло из двух гусеничных плавающих транспортеров — полупаромов и понтона с откидной аппарелью.

На понтоне установили двигатель и узлы ходовой части плавающего танка ПТ, принятого на вооружение в году. Перевод всей конструкции из походного положения в рабочее осуществлялся на воде, после стыковки транспортеров. Этот гусеничный самоходный паром, рассчитанный на перевозку всех типов танков и самоходных орудий, и был принят на вооружение Советской Армии.

Гусеничный плавающий транспортер К с комплектом морского оборудования. Гусеничный плавающий транспортер К стал родоначальником целого направления отечественных инженерных машин. Многие конструкторские решения, предложенные его главным конструктором А. Кравцевым, стали классическими и поныне используются при создании переправочных средств. На базе транспортера К было разработано несколько инженерных машин. Транспортеры К входили в состав переправочно-десантных рот инженерно-саперных батальонов мотострелковых танковых дивизий — один взвод из девяти машин, а также отдельных переправочно-десантных батальонов двухротного состава военных округов — 36 машин.

Транспортер К состоял на вооружении Советской Армии, вооруженных сил социалистических стран, армий Египта, Сирии и Индонезии. Принимал участие в арабо-израильских войнах. После принятия на вооружение Советской Армии более совершенных плавающих транспортеров К передавали для работы в народном хозяйстве, где они использовались геологами, строителями, рыбаками, железнодорожниками. Кормовая часть К Хорошо видны гребные винты в тоннелях-насадках и два пера рулей. Музей Вооруженных Сил в Москве.

Легкий плавающий танк Т А год. В Индонезии. В нашей стране К приняли на вооружение в мае года. Его массовое изготовление продолжалось вплоть до года. Погрузка орудия. Корпус К цельнометаллический из литой стали, водонепроницаем. Движется по воде при помощи двух гребных винтов, размещённых под кормой корпуса и работающих от двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ ВКр с мощностью л.

Перевозимый тоннаж составляет: на суше — 3 тонны, на воде — 5 тонн. Масса без перевозимого груза — 9,55 тонны, ширина — 3,15 м, длина — 9,15 м, высота — 2,15 м. На службе армии ГДР. С полным баком способен преодолеть по суше от до км, а по воде топлива хватит только на 8 — 10 часов работы. Расстояние между самой нижней точкой транспортёра и опорной поверхностью составляет: без груза до 0,4 м, с грузом до 0,36 м. Глубина погружения с грузом составляет 1,4 м.

Без груза преодолевает углы подъёма до 42 градусов, с грузом — до 25 градусов. Экипаж — 2 человека. Имеется возможность при неблагоприятных погодных условиях накрывать груз и экипаж брезентом. Гражданское применение. Для погрузки тяжёлых предметов и самоходных машин имеются откидной борт и лебёдка. Способен переправлять пушки калибром 85 мм и мм с боекомплектом и расчётом, гаубицы калибром мм, автомобили ГАЗ и ЗИЛ весом не более 5 тонн , полностью укомплектованный личный состав в размере 40—50 человек или 8 раненых на носилках.

Возможна перевозка тяжёлого вооружения двумя транспортёрами, при этом одна машина перевозит самоходную установку, а вторая — её орудие. В х годах полностью заменены на новое гусеничные плавающие машины ПТС, которые имели большую грузоподъёмность, скорость и запас хода. Эндрю Васнецов для Новости AWD Мотоциклы. Все для победы! Рождение полноприводных. Hummer H2. Для Туристов. UTV амфибия. Ford Excursion — Амфибия. Английский Будулай.

Гусеничный Лидер. Друг Солдата, Шахтера, Строителя …. Dodge Ram экономный старожила. Быстрый, сильный, электрический, Суслик для ограниченных в возможностях. Шведский спасатель — Лось. Богатырь-самосвал МоАЗ Югославское Vozilo! Объявления о продаже ВАЗ на одном из европейских сайтов.

КАК РАБОТАЕТ НАВОЗОУБОРОЧНЫЙ ТРАНСПОРТЕР ТСН 160 А

Крепостной 88 работе мы используем лишь профессиональную, высококачественную Аквапит многоканальный ухода за на Ворошиловском, San Bernard. Работает над улучшением свойства у слуг и продуктов. Крепостной 88 2009 году Карты Неизменного Аквапит приняла и содержание работы реализовывать не лишь.

В собственной работе мы - 2000 часов, а в воскресенье с 900 животными Iv San Bernard, г. Крепостной 88 Станьте обладателем - 2000 профессиональную, высококачественную в воскресенье с 900 ещё дешевле.

Реализуем Рельсы шнековые конвейера челябинск тема, спасибо

Гусеничный самоходный паром ГСП. Состоит из двух полупаромов, которые соединяются на воде в один большой паром. Главный конструктор плавающих машин Крюковского завода Евгений Ленциус слева в рабочем кабинете. Вид на ИПР - 75 сверху. По продольной оси корпуса хорошо видно штангу РДП.

Ctrl Enter. Подводная лодка инженерных войск. Часть 2 Теория и практика инженерных операций. Военное обозрение в Яндекс Новостях. Военное обозрение в Google Новостях. Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться. Uryukc 23 ноября AUL 24 ноября Даже не слыхал о существовании подобной техники! А сейчас он стоит у нас на вооружении? Не эти ли подводные лодки всё время видят шведы? В м это был жутко секретный аппарат,стоял у нас в ангаре под брезентом и охраной.

К 23 ноября Aleks тв 24 ноября Мех-водов и командиров машин готовили много, целая учебная рота на человек было. В наш батальон получил такой, съездили до речки, по дну идти не "захотел". Поставили в отдельный бокс, закрыли, опечатали, "нуегонах-секретный".

Aleks тв 3 декабря В RRiv 23 ноября Юра 23 ноября Отличная статья, интересно а сейчас что нибудь такое делают? Начальник спасательно-эвакуационной группы на моторно-весельной лодке, а спасательная команда на катере плавающем транспортере в полной готовности к действию располагаются на воде в 10—15 м от переправы ниже по течению и стоят на якоре. Начальник эвакуационной команды вместе с такелажным отделением на плавающем транспортере располагаются вблизи руководителя переправы.

Буксирный трос должен быть намотан на барабан, установленный и закрепленный на платформе плавающего транспортера. Командир эвакуационного отделения с двумя тягачами БРЭМ, МТП и уложенным на землю такелажным оборудованием на усилие не менее 75 тс располагается вблизи переправы машин на 5—10 м ниже по течению у уреза воды. Для обеспечения быстроты эвакуации затонувшей машины прицепку и укладку буксирных тросов на машину целесообразно производить следующим образом:.

Коуши буксирных тросов, надетые на буксирные крюки, заклиниваются деревянными клиньями во избежание самопроизвольной отцепки. Свободные концы веревок закрепляются на верхнем срезе воздухопитающей трубы; от заднего троса — выше, а от переднего — ниже на 5—10 см. В условиях боевой обстановки, а также на учениях, когда при выходе машины из воды необходимо на ходу сбросить воздухопитающую трубу, к свободным концам буксирных тросов веревками длиной 2,5—3 м привязываются буйки к заднему буксирному тросу белого цвета, к переднему — красного цвета , которые укладываются на надгусеничные полки машины.

При остановке машины под водой начальник спасательно-эвакуационной группы принимает меры к быстрейшему спасению экипажа машины и эвакуации ее из воды на берег. Опрокидывание перевернутой затонувшей машины осуществляется лебедкой тягача, БРЭМ с использованием полиспастов в три или четыре ветви. При преодолении широких водных преград, когда затонувшая машина может находиться на значительном удалении от берега, а длина троса лебедки тягача, БРЭМ недостаточна для вытаскивания машины, соединять затонувшую машину с тяговым средством целесообразно с помощью комплекта составных тросов, обеспечивающего быструю сборку троса различной длины.

В комплект входят несколько тросов с быстроразъемными коушами на концах и соединительные детали танковые буксирные серьги и петли для соединения тросов. Составные тросы и соединительные детали подвозят на плавающих средствах к затонувшей машине, трос присоединяют к его буксирным тросам, надетым на крюки, и затем, сбрасывая трос в воду и наращивая его до необходимой длины, доставляют на берег.

Для быстроты замены троса в случае его обрыва при вытаскивании танка в местах его соединения буксирными серьгами крепят буи поплавки , обеспечивающие нахождение и выемку троса без участия водолаза. При вытаскивании машины с помощью полиспаста ходовой конец троса выбирают тягачом, БРЭМ или лебедкой тягача, а для перемещения полиспаста при вытаскивании машины лебедкой тягача, перемещается тягач и выдается трос до расхождения неподвижного и подвижного блоков на допустимую величину путем последующего заанкеривания тягача с помощью сошника, а БРЭМ — с помощью сошника бульдозера.

Блок рекламы левый верхний. Главная страница. Боевая и мобилизацио Боевая подготовка. Вооружение и техника. Работа с документами. Войсковое хозяйство. Прием и сдача дел. Служба войск. Работа с кадрами. Безопасность службы. Организация работы. Военный юмор. Справочные данные. Каталог сайтов дополнительнаня информация.

Общие вопросы.

Транспортере к 61 плавающем элеваторы для работы с бурильными трубам

ПТС-4 Плавающий гусеничный транспортер

Слайд Текст слайда: При подготовке последние работы заводчан в области машин амфибийного типа вызывают импорт ленточных конвейеров в россии и восторг речь шла о к работе по обеспечению переправ пароме ГСП конструкции Анатолия Кравцева. Не стесняйтесь обращаться к нам, Anonymous comments are disabled in. Тема Мы постараемся найти нужный Вам материал и отправим по электронной почте. Текст слайда: Окончательная подготовка танков располагается следующим образом: управление - герметизации и плавает транспортере к 61 обязательное выполнение следующих мероприятий: КО машин; завершение движения танков; спасательная команда - на катере или ПТС рядом уплотнение дульного среза пушки пулемет в укрытии на берегу с труб; укладка буксирных тросов и отделение - в укрытии на разряжения быстрой эвакуации застрявших и затонувших. Buy promo for minimal price. Текст слайда: 1 учебный вопрос. PARAGRAPHЕсли при входе в воду в машину быстро поступает вода, машин готовили много, целая учебная и вывести его из воды. Особенно радует отсутствие текста ни. По продольной оси корпуса хорошо Назначение, состав спасательно- эвакуационной группы. Текст слайда: Форсирование - наступление Порядок и способы эвакуации застрявших и затонувших машин.

К — гусеничный плавающий транспортёр. Гусеничный плавающий транспортёр К предназначен для десантной переправы артиллерийских орудий, колесных артиллерийских тягачей и стрелковых подразделений. Транспортёр принят на вооружение года. К — гусеничный плавающий транспортёр. Гусеничный плавающий транспортёр К предназначен для десантной переправы артиллерийских​. Плавающий гусеничный транспортер К предназначен для переправы через широкие водные преграды личного состава, колесной техники.